France/Monde du travail/Santé

«Les ouvriers de la logistique sont devenus les “caryatides du monde moderne”»

Lucie Delaporte*

Les ouvriers des entrepôts sont parmi les plus exposés au Covid-19. Continuant à travailler dans des conditions bien éloignées des recommandations sanitaires, ils font transiter des milliers de tonnes de marchandises. Entretien avec le sociologue David Gaborieau.

Souvent invisibles, les ouvriers travaillant dans les entrepôts sont aujourd’hui parmi les plus exposés à la pandémie de Covid-19. Pilier de notre économie mondialisée, le secteur de la logistique est au carrefour de questions fondamentales touchant tant à la crise écologique qu’aux inégalités du monde du travail. La continuité des flux logistiques, en pleine pandémie, pose la question de ce qu’on considère comme des produits essentiels.

David Gaborieau est sociologue au Centre d’étude de l’emploi et du travail du CNAM et auteur de l’article « Travailler sous commande vocale dans les entrepôts de la grande distribution » dans Les Risques du travail, paru en 2015 aux éditions de La Découverte. Entretien.

La pandémie actuelle a mis les projecteurs sur un certain nombre de métiers souvent invisibles, c’est le cas pour les ouvriers de la logistique présentés comme les nouveaux héros. Au-delà de certains géants du e-commerce, en quoi le monde le monde ouvrier est-il devenu de plus en plus « logistique » ?

Je ne suis pas certain que l’héroïsation actuelle des salariés travaillant dans les entrepôts – comme celle des salariés du commerce – se prolonge dans le temps, les discours guerriers de ce type ayant plutôt vocation à être éphémères. Mais ce qui est intéressant avec cette crise, c’est qu’effectivement, elle rend à nouveau visible l’infrastructure logistique sur laquelle reposent nos systèmes économiques. Les ouvriers de la logistique sont devenus les « caryatides du monde moderne », pour reprendre l’expression que Georges Orwell utilisait à propos des mineurs de fond dans Le Quai de Wigan. C’est bien sur eux que repose les économies de la circulation.

On cite souvent Amazon lorsqu’on parle d’ouvriers et d’ouvrières qui travaillent dans la logistique mais c’est un peu l’arbre qui cache la forêt, le symbole d’un secteur qui en réalité est bien plus vaste que le e-commerce. 90 % des produits que nous consommons aujourd’hui passent par des entrepôts.

Les ouvriers de la logistique, ce sont 800 000 personnes en France. Cela représente plus de 13 % des ouvriers aujourd’hui en France, contre seulement 8 % dans les années 1980. En comptant le transport, on arrive à plus de 1,5 million de personnes.

Ils peuvent travailler dans ce qui est le plus visible pour nous : des camions, des ports ou des aéroports, mais beaucoup travaillent dans des entrepôts et sont peu visibilisés, on connaît assez mal leurs situations de travail. À plus de 80 %, il s’agit d’hommes qui viennent des grands centres urbains et majoritairement des personnes racisées.

Comment ces ouvriers sont-ils touchés par la crise sanitaire ? 

Nous ne disposons pas de chiffres globaux[1] mais nos différents contacts nous ont remonté non seulement des cas de salariés positifs au Covid-19 mais aussi beaucoup de cas de suspicion qui ne sont pas toujours pris au sérieux par les directions. Il y a des entrepôts avec des cas avérés mais où la production continue. Dans l’entrepôt Geodis de Gennevilliers, le 17 mars, un salarié a fait un malaise respiratoire sur un quai de chargement, les urgences sont venus le chercher. Il a été hospitalisé et testé positif au Covid-19. Dès le lendemain, la production a repris dans l’entrepôt.

Les salariés de la logistique ont une très forte conscience du danger. Ils constatent tous les jours le décalage énorme entre les règles qu’on leur demande de respecter à l’extérieur (« distanciation sociale », confinement, hygiène des mains, etc.) et ce qui se passe sur leur lieu de travail où, la plupart du temps, il n’y a pas de masques, pas de gants, pas de gel hydroalcoolique. Et lorsqu’il y en a, c’est souvent dans des quantités très insuffisantes. La situation est d’autant plus critique que les colis viennent d’un peu partout dans le monde et que les règles de distances sont impossibles à appliquer dans les entrepôts, à moins de transformer radicalement l’organisation du travail, ce qui reste un impensé patronal, y compris dans cette crise. Les ports de charges lourdes nécessitent d’être plusieurs, tout comme pour le chargement et le déchargement des camions. Sur les chaînes de tri, les ouvriers travaillent dans une très grande proximité. Les ouvriers vont donc au travail avec la boule au ventre et rentrent chez eux avec la peur de contaminer leur famille. Pour les protéger, la seule solution, c’est de ralentir au maximum l’activité et de faire fermer le plus possible d’entrepôts.

Comment expliquez-vous la faiblesse des mesures mises en place pour protéger ces ouvriers ?

Ce qu’on peut voir dans les entrepôts où nous disposons d’informations, c’est que des mesures ont été prises lorsqu’un rapport de forces est engagé. À Eurotranspharma, un très gros logisticien de l’industrie pharmaceutique, il n’y avait pas assez de masques pour tous les ouvriers. Ce sont les chauffeurs routiers, qui eux avaient droit à des masques, qui sont allés les redistribuer aux ouvriers sur la chaîne de tri, employés par des sous-traitants. L’ironie de cette situation est que ce sont des entrepôts qui travaillent pour les laboratoires qui, précisément, fabriquent des masques.

C’est finalement en menaçant de bloquer la production qu’ils ont réussi à obtenir ces protections. Dans l’entrepôt Geodis de Gennevilliers, ce sont les équipes syndicales qui ont distribué elles-mêmes, au début de la crise, avec leurs propres moyens, des outils de protection aux salariés.

Mais ces situations où un certain rapport de forces peut s’instaurer ne sont pas représentatives puisque le taux de syndicalisation dans la logistique n’est que de 4 %. Les ouvriers en situation précaire sont surreprésentés : les intérimaires représentent 25 % des salariés du secteur, à quoi il faut ajouter 10 % de CDD.

Comme on l’a vu chez Amazon et d’autres, lorsque les salariés en CDI se protègent en se mettant en chômage partiel ou en arrêt maladie, ils sont immédiatement remplacés par des intérimaires. Les intérimaires sont, de manière générale, plus exposés car ils sont sur les postes à risque, comme les chaînes de tri ou le chargement/déchargement, mais aussi parce qu’ils passent d’une entreprise à une autre et qu’ils sont poussés au travail par la contrainte économique.

Ces derniers jours, la gravité de la situation entraîne cependant des variations notables. Sur la plateforme Fedex de Roissy, où travaillent 2 500 personnes, les agences d’intérim ont retiré l’ensemble de leurs salariés suite au décès d’un ouvrier atteint du Covid-19 et à la saisie de l’inspection du travail par les représentants du personnel. Ce que l’on constate actuellement, c’est aussi une forte crainte des directions de se voir mises en accusation en cas de contamination et de conséquences graves. 

Vous montrez que les ouvriers de la logistique sont pourtant plus fragiles face au virus.

Les ouvriers de la logistique sont très majoritairement issus des classes populaires. Face au Covid-19, ils sont donc doublement exposés, puisque l’on sait que les risques du virus sont aggravés par des facteurs de comorbidité comme le diabète ou les maladies cardiaques, plus fréquents dans ces milieux sociaux.

La plupart des ouvriers de la logistique n’ont pas choisi de travailler dans ce secteur et, très souvent, cherchent à en sortir car il y a très peu de possibilités d’évolution professionnelle et que ce sont des métiers qui usent très rapidement les corps.

La situation s’est aggravée depuis le début des années 2000 par des formes de rationalisation du travail dans les entrepôts, avec de nouveaux outils numériques qui ont intensifié le travail et qui l’ont individualisé. Aujourd’hui, dans certains segments d’activité, les maladies professionnelles et les accidents du travail dans la logistique dépassent le BTP, qui avait toujours été le secteur en tête sur ces deux points. L’INRS [l’Institut national de recherche et de sécurité pour la prévention des accidents du travail et des maladies professionnelles] a montré qu’un ouvrier de la logistique va développer au bout de quatre ou cinq ans en entrepôt des pathologies de l’hyper sollicitation qui peuvent atteindre les articulations, le dos, le cou, les genoux, les coudes.

Lorsque la ministre du travail Muriel Pénicaud leur propose de travailler 60 heures par semaine, elle instaure un cadre insoutenable en termes de pénibilité. C’est d’ailleurs en contradiction avec les mesures prises par certains groupes, qui finissent par ralentir la production. Dans la filiale logistique du groupe Carrefour, pour apaiser les tensions, les primes de productivité ont été débloquées, ce qui signifie que tout le monde va les toucher sans avoir à travailler vite. La propagation du virus ne sera pas ralentie, mais il y aura moins de lombalgies.

Les préoccupations actuelles en matière de santé s’inscrivent donc dans un cadre préexistant, mais de façon beaucoup plus choquante qu’auparavant. De ce point de vue, on peut se demander si dans l’après-crise, une réforme aussi impactante que celle des retraites pourra encore être mise en œuvre. Ce serait une négation de la prise de conscience sanitaire qui émerge en ce moment et les oppositions pourraient s’en trouver renforcées.

Quelles mesures gouvernementales pourraient être prises pour tenter de protéger ces salariés dans la crise sanitaire actuelle ? Peut-on se passer des produits qu’ils font transiter ?  

Cela pose toute la question de ce que l’on considère comme des produits essentiels. Qu’est-ce qui est essentiel à nos sociétés ? Ce sont des questions anthropologiques énormes que cette crise sanitaire soulève avec acuité.

Aujourd’hui, il y a un décalage important entre le discours du gouvernement sur les « produits de première nécessité » et ce qui se passe dans les entreprises de logistique.

En Italie, une liste des activités dites essentielles a été publiée par le gouvernement et on y trouve tout le secteur de la logistique dans son ensemble, peu importe qu’il s’agisse d’acheminer des aliments ou des chaussures de marque…

En France, les supermarchés ouverts continuent de vendre de l’électroménager ou du matériel high-tech.

Les centres de distribution ont pourtant des procédures en cas de crise, et notamment en cas de grève, qui permettent de réduire l’activité, notamment pour les supermarchés qui peuvent se limiter à l’alimentaire, simplement en décochant une case sur un progiciel de gestion. Cela permettrait de moins exposer les salariés, pour la préparation comme pour la vente.

Amazon a communiqué sur le fait qu’ils se recentraient sur des produits essentiels et pourtant, nous avons des témoignages d’ouvriers qui racontent que des jeux vidéo, vêtements, ou d’autres objets domestiques non essentiels sont toujours livrés.

On observe un début de mobilisation sur ce sujet, comme à travers le #StopproductionNonessentielle. 

C’est ce qu’expriment les salariés italiens de la métallurgie mais aussi de la logistique qui se sont mobilisés derrière le slogan « on n’est pas de la chair à canon » qui reprend le discours de guerre des gouvernement. Ils le disent : nombre de nos activités ne sont pas essentielles, pourquoi est-ce qu’on continue à prendre tous ces risques ?

De même, on a entendu Bruno Lemaire parler de relocaliser des activité stratégiques. Mais encore une fois : qu’est-ce qu’une activité stratégique ? Est-ce qu’on parle d’usines pharmaceutiques, de voitures, de nourriture ou de smartphones ?

Cette crise pose la question de nos approvisionnements et, de ce fait, soulève des enjeux fondamentaux. Si on veut y répondre concrètement, il faut penser des transformations majeures de nos modes de production, de circulation et de consommation.

À chaque grande crise on redécouvre les forces et les faiblesses du capitalisme et la logistique est, en ce sens, au croisement des nombreuses questions que pose notre modèle économique. Il y a la question des inégalités au niveau mondial – par le fait que la logistique permet de profiter de salariés qui produisent, très loin, à bas coûts, des produits que l’on consomme ici. Il y a aussi évidemment la question écologique avec la pollution engendrée par ces flux de marchandise. Au niveau social, la logistique joue également un rôle déterminant. Elle permet la généralisation de la sous-traitance – on ne peut pas produire des pièces à dix endroits et les réunir à un autre endroit sans une logistique performante – qui est un facteur de dégradation de l’ensemble du monde du travail. Comme infrastructure fondamentale de nos systèmes économiques, la logistique connecte tous ces enjeux.

La crise sanitaire en cours renforce à nouveau cette centralité. Les circuits logistiques sont des facteurs importants de propagation du virus, celui-ci pouvant voyager sur une surface, comme un colis. Et pourtant, lorsqu’on veut répondre à l’urgence, on compte toujours sur la logistique pour livrer rapidement du matériel de protection, comme des masques, via des « ponts aériens » avec la Chine. Il y a là une contradiction fondamentale que le capitalisme n’est pas capable de résoudre.

On a aussi parlé des contradictions des grands groupes, qui font passer la production avant la protection de la santé de leurs salariés. Cela rejoint les contradictions du discours gouvernemental, qui adopte un ton martial sur la protection des personnes mais aussi, très rapidement, qui énonce un rappel sur la guerre économique qu’il va falloir mener. Le sous-entendu de tout cela, c’est qu’on ne pourra pas protéger tout le monde, qu’il faudra faire des sacrifices, pour l’économie.

Il suffit de voir ce qui se passe en Lombardie pour comprendre de quoi il s’agit. Aujourd’hui, si cette région est gravement touchée par l’épidémie, c’est aussi parce qu’il y a un tissu urbain et industriel très dense et que les grosses usines ont continué à fonctionner pendant longtemps, voire continuent encore. Donc il faut être lucide sur ce qu’on est en train de faire.

(Article publié sur le Blog Mediapart de Lucie Delaporte le 4 avril 20)

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Note :[1]Les données récoltées auprès des salariés de la logistique, dans le contexte de la pandémie, sont le fruit d’une enquête collective en cours réalisée avec Carlotta Benvegnu, chercheuse au Centre de recherches sociologiques et politiques de Paris, et Lucas Tranchant, chercheur au Centre d’étude sur l’emploi et le travail.

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